近日，中国汽车报等多家媒体报道称，富士康与裕隆集团合资成立的鸿华先进公司销售专员史蒂文·徐在一次展会上对外公开确认，受关税政策影响，其寄予厚望的Model C中型电动跨界车美国落地计划“目前项目处于搁置状态。”
Model C是富士康造车战略的重要棋子，其遭遇搁置背后，是富士康数年来在电动车领域曲折探索的缩影。
富士康造车的底层逻辑是CDMS模式，即不仅要代工生产，还要参与车辆设计和平台开发，为客户提供从硬件到软件的完整解决方案。其目标并非推出自有品牌整车，而是成为“电动车界的Android”和“汽车界的台积电”。在这一战略下，富士康于2020年推出MIH模块化纯电动平台，客户可基于该平台选择底盘、轴距、动力等个性化方案。公司曾立下目标：到2025年拿下全球5%的电动车市场份额。
然而，理想与现实存在较大落差。2022年，富士康斥资2.3亿美元从初创企业Lordstown Motors手中购得原通用汽车俄亥俄州洛兹敦整车工厂。该工厂被视为富士康北美电动车业务的基石。2025年8月，富士康官宣出售洛兹敦工厂，厂区后续改造为AI服务器与数据中心生产基地，北美整车制造载体由此丧失。
与此同时，代工生态也出现松动。富士康此前在美国合作的Lordstown Motors、IndiEV、Fisker等初创车企因各自原因破产或陷入经营危机，原本承诺的代工订单随之落空。市场层面，美国电动车渗透率增速放缓，充电基础设施不均衡、购车成本偏高等因素导致需求降温。在此背景下，关税政策的变动成为压垮Model C美国落地计划的最后一根稻草。
富士康在中国市场的布局同样面临结构性挑战。虽然其代工模式难以推进，公司仍在加码本土布局。2026年2月，总投资10亿元的富士康新能源汽车研发中心在郑州航空港区正式投用。该中心聚焦产品规划、平台开发及整车制造，宣称可将新车型投产周期缩短至24个月。目前，富士康将战略重心更多转向与东南亚、中东及欧洲等市场的合作探索。
Model C项目搁置，印证了手机产业规模化代工模式难以简单复制到汽车制造的现实。富士康仍握有MIH平台等核心技术资产，但如何在地缘政治与商业逻辑之间找到平衡，是其造车之路能否走通的关键命题。
