近期，瑞银在上海召开第25届大中华研讨会。会上，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻分享了他对中国汽车行业发展的部分深入洞察与前瞻研判，其中涉及自主品牌车企抢占了合资车企的较大市场份额，补贴效果将在年底变得强烈，跨国车企在华经营利润正急速萎缩，合资车的产能有1千万台压缩空间，以及中国在全球汽车市场的地位发生了巨大转变等。

在向能源汽车加速转移过程中，中国自主品牌车企发展风起云涌，去年实现23%的销量增长。巩旻分析称，“2024年自主品牌收入的增长，来自于8个点的行业增长，其中出口贡献4个点，国内贡献4个点；有10个点的增长来自市场份额的获取，即从合资品牌中抢夺了份额；另有9个点在于汽车平均售价的提升。”

进一步来看，2025年汽车行业的变革将持续推进。

首先，我国近期出台相关政策，对消费支持力度比想象中更大，也侧面体现政府对刺激经济的决心。2024年，政府陆续推出“以旧换新”、“报废替换”等政策，其中涉及2万元、1.5万元补贴费用。而今年补贴产生的效果，预计到年底会变得非常强劲，因为这是最后抢政策、抢补贴的“关口”，以及2026年新能源车要交5%购置税和消费者形成通胀预期的“助推”。

巩旻还指出，“无论是需求端还是供应端、生产端等，汽车技术不停地进步，效率不断被提升，在这个过程中给无数消费者创造了非常大的福利。然而，消费者做决策买车的那一刻，很可能基于越晚买车越便宜、车越好等生活经验，由此产生观望或等待的情绪。”

另一方面，2025年中国汽车出口的增速可能会放慢。这是因为全球保护主义抬头及关税上升，会导致汽车出海遇到阻碍，以及我国车企需要一定时间来消化阶段性送出去的库存。

因此，全球车企需要思考在中国重新定位的问题，其中有两组数据极为关键：⑴从2014年到2023年的十年时间内，跨国车企平均每年在中国赚取200亿美元利润，但这一“利润池”当前在急速地萎缩，存在急剧减少的风险。⑵中国在向新能源车快速转型的过程中，其实造成了合资车企燃油车的产能过剩。瑞银认为，合资车企或者西方车企在中国的合资伙伴有1千万台的产能压缩空间。

与此同时，中国在全球车企中的地位和角色也发生非常大的转变。巩旻表示，“中国最早是有潜力的市场，后来变成全球最大以及最赚钱的市场。随后，中国变成了全球最具效率、最低成本的生产的工厂。再到后面，汽车在中国面临的竞争可以加强企业的综合竞争力。”

他进一步称，中国现在理应逐步成为全球车企的研发中心。在激烈的竞争中，中国大量的工程师促成了大量的技术创新，不管在汽车电动化、动力系统电动化的产业连还是自动驾驶的硬件软件方面，都能看到中国企业越来越多的掌握了全球前沿的创新和技术，这些资源对于全球车企用于提升综合的技术和全球竞争力，都是至关重要的因素。

正因如此，全球最大车企丰田也拟在上海建设雷克萨斯独资电动汽车工厂。巩旻表示，中国既拥有全世界最好、最丰富的电池产业链，也有各种动力系统的供应链。不管车企做纯电、插电混还是增程，中国都具备着自动驾驶需要的绝大部分软硬件要素，包括从激光雷达到自动驾驶的软件系统，都能够看到中国充满着各种各样的供应商和人才。

“对于全球车企而言，更早更快的把中国纳入到他们全球研发的重心之中，对于他们接下来十年、二十年的竞争力是非常关键的一个因素。”他说。

但值得注意的是，目前中国汽车行业也已经进入新的淘汰赛和洗牌阶段，有两头车企出现萎缩与退出，一边是没有建立起规模的初创企业，另一边是一些传统的合资企业。巩旻强调，虽然业界的关注点会比较聚焦在初创企业，但事实上释放出来的市场份额更多来自传统合资车企。

去年下半年，瑞银基于上半年数据的统计发现，亏损的新势力仅占4%的全国市场份额，而合资车企占了大约1/3左右的市场份额。但面对自主品牌车企对合资车企份额的抢夺等挑战，合资车企也在采取措施以扭转局势，例如与国内科技公司推进达成了更多合作，以及预计今年会推出更多新车以及在智能化等方面有更多提升。

对于今年合资车企在“抵抗”自主品牌上是否会有较显著成效，巩旻指出，合资车企的一些努力可能还不会很快见到成效，包括其推出产品的节奏与自主品牌还有时间差。同时，有些趋势一旦形成很难逆转，其中包含整个品牌形象、在中国消费者心目中的地位等。另外，面对加速向新能源车转化，“以旧换新”补贴差价，自主品牌的渠道扩张，以及合资车经销商网络的结构性收缩等复杂情况，其与本土车企推进合作很难能够起到立竿见影的效果。

此外，在自主品牌未来发展演变方面，行业的集聚和马太效应或将加速形成。预计到2030年，将有10到12家成规模的中国自主品牌车企，但拉长时间，车企数量上应该还会有收缩。巩旻进一步表示，“实际上车企在中国有多种不同的发展生存方式，包括做大众市场绝对的效率与成本领先者，高端市场个性化的参与者，以及开拓海外市场，乃至在海外市场进行分区域分工拓展等。企业要思考多元化的策略，这样才能促成良性竞争。”