1.机构：2024年全球芯片市场规模达6830亿美元，英飞凌、意法半导体跌出前十

2.和远气体：三氟化氮已量产，六氟化钨上半年有望实现规模化生产

3.上海新阳：目前建成光刻胶产能100吨

4.麦捷科技越南生产基地完成注册登记，全资孙公司落户海防市

5.盐湖股份拟3亿美元控股澳大利亚高地资源，加速钾资源“走出去”战略

6.透视全球车企财报：为何中国车企活得更稳？

1.机构：2024年全球芯片市场规模达6830亿美元，英飞凌、意法半导体跌出前十

根据市场研究机构Omdia的最新报告，英伟达在2024年的全球芯片公司营收排名中跃居首位。与此同时，英飞凌和意法半导体均跌出前十名。

Omdia数据显示，2024年全球芯片市场规模达到6830亿美元，较2023年增长25%。这一增长主要得益于AI相关芯片的强劲需求，尤其是高带宽内存（HBM）。这一需求的大幅增长弥补了汽车、消费和工业市场领域芯片销售下滑的影响。Omdia指出，这些领域在2024年均经历了收入下降。

在2024年半导体营收排名前二十的芯片供应商中，与AI和内存相关的公司排名上升，而那些主要销售模拟和功率芯片、更易受萎缩市场影响的公司则排名下滑，其中包括英飞凌和意法半导体。

内存需求的激增使得制造商受益，三星、SK海力士和美光在2024年均跻身前七大公司之列。

Omdia分析师Cliff Leimbach在一份声明中表示：“历史上，工业半导体市场每年大约增长6%，然而在2021年和2022年连续两年高于平均水平的增长之后，2024年工业半导体市场收入出现了两位数的下降。”

此外，汽车市场在2024年也出现了收缩，而在2020年至2023年间，该市场规模几乎翻了一番。

2.和远气体：三氟化氮已量产，六氟化钨上半年有望实现规模化生产

近日，和远气体在接受机构调研时表示，三氟化氮正在试生产过程中，已经实现量产；六氟化钨正在试生产，有望在上半年实现量产。后续公司将开始半导体验厂和认证工作，然后逐步实现规模化生产。

潜江电子特气产业园方面，公司于2020年投资建设潜江电子特气产业园，规划了“电子级超纯氨、电子级氯化氢、电子级氯气、电子级甲烷、电子级一氧化碳、高纯羰基硫等电子特气及电子化学品”等产品，截至一季度，规划的上述产品已经基本投产，部分产品如高纯氢、高纯氨、高纯一氧化碳、工业级甲烷、工业级纯氨、工业级氯化氢等产品已经实现稳定生产和销售，电子级氯化氢、羰基硫、电子级氯气正在试生产过程中，预计在上半年能实现稳产并开始验厂和销售。

宜昌电子特气及功能性材料产业园方面，公司于2022年投资建设宜昌电子特气及功能性材料产业园，规划了“电子级三氟化氮、六氟化钨、三氯氢硅、二氯二氢硅、四氯化硅、正硅酸乙酯、硅烷、乙硅烷等电子特气，以及氨基、乙烯基、环氧基、酰氧基、烷基、苯基、硫基等系列硅基功能性新材料”等产品，通过将近一年的试产和整改，预计今年上半年三氯氢硅、硅烷、四氯化硅主产线能稳定生产，三季度达到满产，硅基功能性材料大部分产品已在第三季度能达到稳产，硅基及氟基电子特气预计在第二、三季度能达到量产并开始验厂。

针对验厂及销售周期，公司表示半导体领域认证流程严格，通常需跨年度完成验证，面板及光伏领域周期相对较短，而硅碳负极认证速度最快。此外，湖北省及武汉市政府对公司在“光芯屏端网”产业链中的布局给予支持，子公司和远（武汉）电子材料有限公司与湖北兴远芯气体有限公司的成立，进一步强化了公司在电子大宗气体及特气领域的战略对接。

3.上海新阳：目前建成光刻胶产能100吨

5月13日，上海新阳在投资者互动平台表示，公司目前建成光刻胶产能100吨，未来三年将原计划在合肥生产基地规划建设的500吨产能转移到上海化工区生产基地建设。

根据公司披露的信息，上海新阳光刻胶产能布局已明确调整：本部（上海松江）现有产能100吨；原合肥基地规划的500吨光刻胶产能将不再建设，全部转移至上海化工区。这意味着未来三年，上海化工区将新增500吨光刻胶产能，成为公司该业务的核心生产基地。

此外，上海新阳在光刻胶技术领域持续突破。公司已实现KrF光刻胶多款产品批量销售，ArF浸没式光刻胶亦取得销售订单，并计划通过上海化工区新基地进一步扩大产能。

此次产能调整旨在优化资源配置，依托上海化工区的产业链及区位优势提升生产效率。公司表示，光刻胶市场需求持续增长，战略布局调整将强化其在半导体材料领域的竞争力。

4.麦捷科技越南生产基地完成注册登记，全资孙公司落户海防市

5月13日，麦捷科技发布在越南建设生产基地的进展公告，近日，麦捷科技越南生产基地的注册登记手续已完成，新设公司定名为“鑫智泰科技有限公司”（英文名：WISDOM INTELLIGENCE TECHNOLOGY COMPANY LIMITED），注册地址为越南海防市，企业编号0202285781，法定代表人沈文华。该公司注册资金为78,598,400,000越南盾（折合320万美元），由麦捷科技全资孙公司星达电子100%持股，企业类型为一人成员有限责任公司。

麦捷科技于2024年11月26日召开第六届董事会第十九次会议，审议通过《关于以星源电子增资星达电子方式投资建设越南生产基地的议案》。为满足海外客户需求并推进国际化战略布局，公司拟通过全资子公司星源电子科技（深圳）有限公司向其香港子公司星达电子科技有限公司增资不超过1000万美元，用于越南生产基地建设。

越南生产基地将根据市场需求及业务进展分阶段实施建设，具体包括厂房租赁、设备采购及配套工程等，实际投资规模以中越主管部门审批为准。此举旨在利用越南的产业基础及区位优势，完善公司海外产能布局，强化对现有及潜在客户的本地化服务能力。

值得注意的是，越南作为新兴市场经济体，近年来承接了大量3C及汽车电子产业链转移，具备良好的产业配套条件。该基地的落成将进一步提升麦捷科技产品竞争力，助力拓展国际市场。

5.盐湖股份拟3亿美元控股澳大利亚高地资源，加速钾资源“走出去”战略

5月13日，盐湖股份发布公告称，5月12日，盐湖股份与澳大利亚上市公司高地资源（Highfield Resources Limited）、兖矿能源及EMR资本签署《项目合作意向书》，拟以约3亿美元现金认购高地资源发行的普通股，交易完成后将成为其最大股东并享有控制权。

此举旨在加速公司钾资源“走出去”战略，整合盐湖全产业链布局。根据协议，盐湖股份还将通过治理安排，实现对兖矿能源旗下兖煤加拿大资源有限公司、高地资源及其下属西班牙Muga钾盐项目和加拿大Southey钾矿项目的实际控制。

标的公司高地资源成立于2011年，2012年在澳大利亚证券交易所上市（代码：HFR），核心资产为西班牙北部的Muga钾盐绿地项目。当前其第一大股东EMR资本为澳大利亚矿业领域私募基金。另一标的兖煤加拿大系兖矿能源境外全资子公司，核心资产为Southey钾矿项目，交易完成后将成为高地资源全资子公司。

盐湖股份表示，后续将开展尽职调查、审计及评估，并与交易方协商核心条款及金额，最终能否签署正式协议尚存不确定性。

6.透视全球车企财报：为何中国车企活得更稳？

在负债率之外，中国车企真实的“负债”情况究竟如何？

近年来，中国汽车产业高速发展，行业竞争格局越发激烈。业界对于中国汽车行业负债率的讨论，也越来越多。

一般而言，制造业企业的资产负债率在40%-60%之间，而汽车产业的产业链更长，金融化水平更高，资产负债率也相对较高。很多车企的资产负债率都在60%以上，一些车企的资产负债率甚至超过了80%。

聚焦到中国，中国车企的资产负债率，真的很高吗？在负债率之外，中国车企真实的“负债”情况究竟如何？其实这些问题的答案，都藏在车企公开的财报里。

中国车企负债率很高吗？

回答这个问题，让我们直接用数据说话：

从图中不难看出，中国车企的资产负债率与国际平均水平相当。而且，大部分中国车企的负债率在降低，越来越健康。

需要注意的是，单一的资产负债率指标，并不能全盘反映企业的真实负债情况。除了资产负债率，营收负债比也是一个值得关注的指标。作为企业负债与营收的比值，这个指标可以反映出企业单位营收下的负债水平，即相同经营状况下的负债水平。

例如，2024年末，大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；福特营收1.3万亿元，总负债达1.7万亿元，是同期营收的131%；丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%。通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。

而国内车企的营收负债比则相对较低，主流车企的这一指标基本都在100%以下。例如，上汽集团营收6276亿元，总负债6104亿元，为同期营收的97%；奇瑞营收1822亿元，总负债1749亿元，为同期营收的96%（截至三季度末）；吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%；比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%。

需要特别指出的是，与国际车企相比，中国车企虽然发展较快，但起步较晚，其积累的固定资产、无形资产也相对较低。因此，用资产负债率这一指标横向对比中国与国际车企，对中国车企有失公平。如果以营收负债比横向对比，不难看出，中国车企在负债水平上更加健康。

中国车企的负债更“健康”

与负债率的数值相比，负债的性质更加重要。企业负债可以被简单划分为两类——无息负债和有息负债：

无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本：如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等。

而有息负债则是指企业需要付利息的负债：一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发型的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

如果将企业类比为家庭，那么家庭的房贷、车贷、信用卡消费贷，属于有息负债；还没有付款的水电费账单、准备给孩子的零花钱，可以视作是无息负债。

可以说，无息负债属于良性健康负债，有息负债才是通俗意义上的“负债”。企业的有息负债数据，更符合大众对于企业真实“负债”的认知。

在有息负债指标上，相比国际车企，中国车企的数据更加健康：

丰田有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%；大众集团有息负债约1万亿元，在总负债占比32%；福特有息负债约1.1万亿元，在总负债占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债也达到数千亿的规模。

相比之下，国内车企中，吉利控股有息负债为860亿元，在总负债占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为168亿元，在总负债占比12%；而比亚迪有息负债约286亿元，在总负债占比仅为5%，在国内外主流车企中处于最低水平之一。

因此，一些所谓的财经专家、分析师、自媒体，将中国车企的负债率指标放大，却选择性忽视了有息负债的规模与占比。由此得出的某某中国车企即将“资不抵债”、甚至“崩盘”等荒谬结论，自然也有失偏颇。

负债之外，汽车供应链稳定性在增强

在汽车行业，另一个与车企负债相关，且广受外界诟病的话题，是企业账期问题。特别是一些主机厂，常常被冠上“拖欠供应商货款”的坏名声。例如，比亚迪就是这类批评声音中的常客。

但事实上，比亚迪在中国汽车行业的付款周期并不算长。根据Wind数据，2024年，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，奇瑞为143天（截至三季度末），长城汽车是163天，蔚来是195天，长安则超过200天。

透视财报，我们可以通过“应付账款占营业收入的比例”这一指标，判断企业应付账款规模的合理性。指标越低，说明其未支付的供应商货款比例越低。数据显示，蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。不难看出，比亚迪等车企的应付账款规模相对可控，并没有显著的供应链风险。

如今，无论是主机厂、还是供应链企业，都正处于“燃油”向“新能源”转型的末期。无论是企业的负债情况，还是供应链的稳定性，都在逐渐好转。整个行业也在向着成熟、稳定、健康的方向发展。（来源： 量子位）